La différence entre un turbo et un compresseur en suralimentation

Actuellement, il est courant pour les fabricants de recourir à la réduction des effectifs. Le downsizing consiste à fabriquer de petits moteurs mais avec des performances et une consommation identiques voire meilleures que des moteurs plus gros.. C'est pourquoi il est de plus en plus difficile de trouver un moteur à essence atmosphérique et des moteurs comme le 1.0 EcoBoost de Ford sont nés, qui avec 1.0 litre donne jusqu'à 125 CV, avec plus de couple et de puissance qu'un 1.6 atmosphérique comparable, et surtout, avec moins la consommation et les émissions.

Pour recourir à la réduction des effectifs, il est généralement indispensable de recourir également à une sorte de suralimentation, qui compense la diminution de cylindrée, à performances égales. Pour cela, les constructeurs se tournent généralement vers des turbos (ou plutôt des turbocompresseurs) ou des compresseurs, ces derniers moins courants. Essentiellement, les deux mécanismes ont le même objectif, mettre plus d'air dans les cylindres, mais chacune des solutions a des avantages et des inconvénients.

le turbo

Le turbo est composé de une turbine attachée à un compresseur par un arbre (turbocompresseur). Les gaz d'échappement font bouger la turbine, qui tourne solidairement avec le compresseur. Ce mouvement amène le compresseur à comprimer l'air qui est aspiré dans les cylindres. Avec cette plus grande quantité d'air, on obtient plus de couple et de puissance, ainsi qu'une augmentation de la consommation proportionnelle puisque l'injection d'essence varie proportionnellement en fonction de la quantité d'air. Dans un moteur à cycle diesel on ne retrouve pas cette proportion, car il fonctionne avec un excès d'air.

Avec un turbo on obtient un performances accrues, mais avec une consommation plus faible que si nous poursuivions cette augmentation en fonction de la cylindrée. On peut avoir un moteur essence de 2.4 litres et 160CV ou un moteur turbo de 1.6 litres de même puissance. Le second consommera moins et aura probablement plus de couple sur un domaine d'utilisation plus large, c'est à dire qu'il aura une courbe de couple plus plate. C'est clairement un avantage puisqu'il pourrait également bénéficier d'une taxe d'immatriculation moindre (en consommant moins il émettrait moins de CO2) et d'une taxe de circulation annuelle moindre.

En revanche, les moteurs turbo (pas tous) se distinguent par leur légèrement linéaire dans la livraison de puissance. Plus le turbo est gros, plus il aura d'inertie et plus il mettra de temps à se charger. C'est-à-dire qu'à partir du moment où nous accélérons jusqu'à ce que le moteur délivre effectivement la puissance que nous demandons, il y a un délai. Ce retard est appelé « lag ». Une légende urbaine circule qui dit que la Renault 5 Turbo est entrée dans le turbo dans les courbes. Ce qui s'est vraiment passé, c'est qu'il y avait beaucoup de retard et quand les gens ont vu qu'il ne répondait pas lors de l'accélération, ils ont accéléré, jusqu'à ce que le turbo commence à fonctionner correctement et que la peur arrive (juste au moment où vous étiez sur le point de prendre le virage suivant) . Pour réduire cet effet, qui est en même temps ce qu'on appelle l'effet coup de pied (toute la puissance du coup) et que je n'apprécie pas particulièrement, les constructeurs ont intégré la gestion électronique et turbo à géométrie variable, qui ont un plus grand rayon d'action et sont plus doux.

Avec les turbos, vous devez également avoir un attention minimale, dont nous vous avons déjà parlé dans ActualidadMotor, car une panne liée à cela vous coûtera au moins 1000 euros, et je vous dis que travailler dans un atelier vous fait voir que cela peut être encore bien plus.

Compresseur

En substance, il sert le même objectif qu'un turbo, mais son fonctionnement est différent. Le turbo est mis en mouvement par les gaz d'échappement, sans que cela implique une perte d'énergie, c'est plus d'énergie qui est consommée. Un compresseur, par contre, a besoin de la puissance du moteur, car il est attaché au vilebrequin par une courroie. L'entraînement de la courroie fait bouger le compresseur (il en existe différents types) qui met l'air à une pression plus élevée dans les cylindres.

Comme nous pouvons le voir, le but des deux est d'introduire plus d'air dans les cylindres. Le principal avantage des compresseurs est que comme ils sont physiquement attachés au moteur au moyen d'une courroie, ils fonctionnent à partir de bas régimes, améliorant la réponse et sont également très progressifs. En revanche à haut régime elles sont moins performantes et comme elles sont mues par le moteur elles génèrent des pertes de traînée qui nuisent à la consommation.

Actuellement le groupe Volkswagen dispose d'un moteur 1.4 TSI à double suralimentation par turbo et compresseur. Nous avons pu l'essayer lors de la présentation du siège ibiza cupra et vérifier la linéarité dans la fourniture de puissance, ainsi que les avantages qui résultent de l'association intelligente des deux formes de suralimentation les plus récurrentes.