Il est courant de parler de démarrage automatique y détonation dans les chambres de combustion des moteurs, mais tout le monde n'est pas totalement clair sur les différences entre ces deux termes. Nous allons dissiper ces doutes et nous parlerons également d'autres concepts, tels que bielle piquée ou l'avance à l'allumage.
La première chose que nous devons examiner est que dans les moteurs à essence, la combustion du mélange air-carburant doit provenir d'un éclateur. Cette étincelle est créée par la bougie plusieurs degrés avant que le piston n'atteigne le point mort haut (PMH) sur la course. compression. Mais bien sûr, tout ne se passe pas instantanément dans la pratique.
La combustion du mélange n'est pas instantanée, mais elle s'effectue comme par couches depuis la bougie jusqu'au reste de la chambre, c'est ce qu'on appelle front de flamme. C'est pourquoi il existe une avance à l'allumage plusieurs degrés avant que le piston n'atteigne le PMH. La pression augmente considérablement et juste après avoir atteint le PMH, elle pousse le piston vers le point mort bas (PMB) sur la course de détente. Dans cette phase de détente, la pression dans le cylindre chute.
Pour sa part, dans les moteurs diesel la méthode est très similaire à celle des moteurs à essence; cependant, il n'y a pas de bougie d'allumage pour créer cet arc électrique qui brûle le mélange. Dans ces propulseurs, l'explosion est créée en raison des températures élevées et de la compression. C'est pourquoi on les appelle moteurs à allumage par compression ou à auto-allumage, ratio de compression C'est beaucoup plus élevé que le diesel.
Comment les diesels modernes contrôlent-ils le moment exact de la combustion du carburant ? Avec la injection de carburant à haute pression. Lorsque le piston est proche du PMH et que tout l'air est à très haute pression, le système d'injection pulvérise le carburant dans la chambre de combustion à très haute pression. Il entre immédiatement en combustion et "lance" le piston vers son PMB.
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Démarrage automatique
Une fois que nous avons une idée de base de l'origine du "travail" dans les moteurs à essence et diesel, nous pouvons maintenant parler de ces phénomènes qui peuvent se produire. Comme vous l'avez vu, la flamme est contrôlée dans les moteurs, qu'ils soient essence ou diesel. Mais il y a des moments où des pannes surviennent. Nous commençons par l'auto-inflammation, qui peut également être appelée inflammation superficielle dans certains pays.
El démarrage automatique se produit lorsqu'une zone, un point quelconque de la chambre de combustion ou la particule brille. Cela peut également être dû à une puce, du carbone ou même à l'électrode de la bougie elle-même étant à une température très élevée. A un certain moment, ce "point chaud" dans la chambre de combustion fait que le mélange air-carburant vêtement avant le saut à l'étincelle, démarrant la combustion à un moment inopportun.
Logiquement, peut provoquer une panne, car la flamme et sa propagation ne sont pas maîtrisées. Plus cette auto-inflammation se produit tôt par rapport au moment où l'étincelle devrait sauter dans des conditions normales, plus elle peut être dommageable pour le moteur. Non seulement les performances chuteront, mais cela produira des vibrations et des pressions qui peuvent être critiques pour la mécanique.
Dans les vieilles voitures à carburateur, il peut arriver que nous débranchions la clé de contact et le moteur ne s'arrete pas en raison de l'auto-inflammation. En effet, dans certains cas, ce type de moteur ne coupe pas l'alimentation en carburant lorsque l'on retire la clé de contact, mais plutôt le système d'allumage. Avoir un point chaud dans le cylindre continue de provoquer des explosions et le moteur continue de tourner, aspirant ainsi l'air et le carburant du carburateur. renvoie, pour ainsi dire.
Détonation
La détonation est différente de l'auto-inflammation, bien qu'il n'en soit pas moins vrai qu'elles sont souvent confondues. Dans ce cas, le mélange air-carburant ne brûle pas à travers un point chaud (comme dans l'auto-inflammation), mais pour atteindre une pression plus élevée qu'il ne le devrait. En règle générale, lorsque cela se produit, cela se produit avec très peu d'instants de différence avec le saut d'étincelle provoqué par la bougie.
Ainsi, dans la chambre de combustion, nous avons deux fronts de flamme et deux ondes de choc qui se heurtent. La combustion du carburant n'est pas contrôlée et la flamme ne se développe pas comme le fabricant l'avait prévu. N'oubliez pas que toute la conception de la chambre de combustion, y compris la tête de piston, est minutieusement créée. De même, des pannes majeures peuvent survenir et, bien sûr, les performances du moteur sont considérablement réduites.
bielle piquée
El bielle piquée C'est le phénomène qui se produit lorsque l'allumage du mélange se produit trop tôt. Si la bougie produit le saut d'allumage alors que le moteur ne tourne pas à haut régime et que le piston est encore loin du PMH, le front de flamme repoussera le piston vers le PMB avant qu'il n'ait terminé la course d'admission.
Logiquement, cela est très dangereux et peut provoquer la casse du moteur, puisque la force du front de flamme tente d'inverser la rotation de la mécanique et toute son inertie. Dans les cas extrêmes, une bielle a été vue pliée car c'est elle qui a absorbé ces forces de choc.
Pour ce faire, depuis des années, tous les moteurs ont un capteur de cliquetis de bielle. Ce capteur est là pour détecter les fréquences provoquées par les cognements et, lorsque c'est le cas, il envoie l'ordre au système de gestion électronique du moteur. Varie instantanément l'avance à l'allumage et l'injection de carburant, évitant ainsi une panne aussi coûteuse.
Dans les voitures très anciennes, ce capteur n'existe pas. C'est pourquoi, dans ces véhicules, vous pouvez remarquer la bruit de démarrage typique, qui apparaît généralement lors de la conduite dans un rapport trop élevé, à bas régime et en forte accélération. C'est un son métallique assez caractéristique qu'il faut éviter à tout prix.
Comment éviter l'auto-inflammation, la détonation et le cliquetis de bielle ?
Logiquement les voitures actuelles, grâce à l'électronique, sont capables de contrôler ces situations par eux-mêmes. Cependant, toutes les voitures que nous avons dans nos rues ne sont pas modernes et, d'un autre côté, il vaut toujours mieux le faire "naturellement", c'est-à-dire sans que l'électronique n'ait à agir. Ce sera toujours plus sain.
Ces trois phénomènes sont principalement dus à la conduite avec le moteur noyé, dus aux températures et pressions élevées à l'intérieur des cylindres, ainsi qu'à l'utilisation de carburant à faible indice d'octane.
Circuler à des vitesses très élevées et accélérer à fond (ou presque) n'est pas bon pour la mécanique. Il ne coûte rien de descendre d'un ou deux rapports pour que le moteur tourne aux régimes appropriés et se trouve dans une zone de fonctionnement optimale. La réponse sera bien meilleure et la mécanique ne souffrira pas, créant des explosions plus saines dans les cylindres. Il faut savoir utiliser correctement les engrenages.
Très important est aussi le utilisation du bon indice d'octane. Dans un véhicule normal avec une mécanique standard, utiliser plus d'octane que le fabricant ne le recommande n'offrira pas de grands avantages ; mais cela ne posera aucun problème non plus. Cependant, nous ne devons jamais faire le plein avec du carburant dont l'indice d'octane est inférieur à celui recommandé.
L'indice d'octane (95 rhum, 98 rhum, etc.) est le capacité du carburant à s'enflammer tout seul. Plus l'indice d'octane est élevé, plus il est difficile pour le mélange d'exploser sans le saut d'étincelle provoqué par la bougie. Par conséquent, si nous utilisons un carburant avec un indice d'octane inférieur à celui recommandé par la marque, il est facile que ces détonations, auto-allumages et piqûres de la bielle se produisent. Dans le cas où l'électronique la corrige, il est probable que nous aurons une perte de performances.
