Déplacement unitaire et déplacement total

La cylindrée d'un moteur est obtenue en effectuant des calculs mathématiques qui dérivent de la mesure géométrique de ses composants. Plus précisément, la partie du moteur qui génère la force motrice. Cependant, ne pas confondre la cylindrée unitaire avec la cylindrée totale, car ils se réfèrent à des valeurs différentes.

Bien que beaucoup de gens le croient, le cylindrée d'un moteur ce n'est pas tout l'écart à l'intérieur des cylindres. C'est à peu près espace utilisé pour créer le mouvement des pistons. C'est-à-dire le volume entre le point mort haut et le point mort bas des pistons.

Tous les autres, est dehors de ce qui est considéré comme la cylindrée du moteur. Quoi par exemple, Le chambres de combustion, qui sont un espace où les explosions commencent, mais où le piston ne monte pas. Ils ne comptent pas non plus, bien sûr, les parties des cylindres auxquelles les têtes des pistons ne descendent pas.

déplacement unitaire

C'est le volume de un seul des cylindres le moteur. Comme nous vous l'avons dit, il s'agit de mesurer l'espace entre le Point Mort Haut et le Point Mort Bas du piston. Qui s'obtient avec la formule suivante : π x (diamètre du cylindre²/4) et en le multipliant par la hauteur de la course totale ou Course des pistons.

Bien sûr, dans les moteurs de compression variable, compte tenu de la ratio de compression plus haute. C'est-à-dire lorsque le moteur tourne avec la plus grande course de piston possible. Si vous ne connaissez pas ce type de moteurs, nous vous conseillons de jeter un oeil à l'article taux de compression d'un moteur. À la fin, une section explique ses avantages et son fonctionnement.

Déplacement

Dans ce cas, nous parlons déjà de la cylindrée d'un moteur, qui est ce qui est généralement annoncé dans les différents véhicules qui sont à vendre. Le déplacement total est simplement le résultat de multiplicar la valeur obtenue avec le calcul de la déplacement unitaire, par le nombre de pistons avec lequel le moteur a.

Remarquez que c'est le nombre de pistons, pas le nombre de cylindres. Bien qu'il ne soit pas courant de les voir, une valeur incorrecte serait obtenue dans les moteurs à pistons opposés, car ils ont deux pistons par cylindre. Une caractéristique que l'on retrouve par exemple dans le Moteur INNEngine. Dans tous les cas, il est indifférent d'utiliser des cylindres ou des pistons dans le reste des moteurs.

Chaque résultat obtenu dans ces calculs, et puisque le diamètre du piston est généralement exprimé en millimètres, il sera exprimé en millimètres cubes. Par conséquent, pour obtenir le déplacement en centimètres cubes (comme on l'exprime souvent), il faut diviser le résultat par 1000.

A quoi sert l'unité et la cylindrée totale ?

Hormis l'utilisation de ces valeurs dans le monde de génie moteurde son modification y reparación, est également utilisé, par exemple, dans le calcul de la chevaux fiscaux d'un véhicule avec moteur thermique. Dans les formules utilisées pour cela, des mesures telles que le diamètre des cylindres et la course des pistons apparaissent.

Pour en revenir à l'ingénierie du moteur, l'unité, la cylindrée totale et la relation entre eux sont couramment utilisées. Par exemple, pour les moteurs conventionnels, il est que la relation entre les deux n'est ni trop grande ni trop petite. Autrement dit, ne tombez pas dans des cylindres trop petits pour la cylindrée du moteur ou l'inverse.

Faible cylindrée unitaire (petits vérins)

Des cylindres trop petits font par exemple que la quantité de mélange est moindre et donc que le couple généré est inférieur. Ce qui peut être résolu avec la suralimentation, bien qu'avec certaines limites qui ne sont pas dépassées dans les voitures conventionnelles que l'on voit généralement dans la rue.

Cylindrée unitaire élevée (gros cylindres)

Il ne faut pas oublier que l'allumage de l'essence n'est pas instantané et que la flamme qu'elle génère met du temps à se dilater. Plus le cylindre est gros, plus il mettra de temps à pousser efficacement le piston, car il mettra du temps à arriver. Ce qui peut être corrigé dans une certaine mesure avec d'autres avance à l'allumage. Cependant, cet avancement a des limites et ne peut être abusé.

Le résultat est que le régime moteur ne doit pas être trop élevé, car la flamme n'a pas le temps de faire bouger le moteur à certaines vitesses de rotation. De plus, plus le cylindre est gros, plus la vitesse que le piston doit atteindre pour couvrir tout le mouvement est élevée et, encore une fois, cela génère plus de friction et de chaleur.

L'avantage est qu'un grand cylindre permet aux personnes âgées Vannes pour l'entrée d'air ou de mélange et l'expulsion de gaz. En plus de faciliter la intégrer des systèmes de deux bouchons.

Comme vous pouvez le voir, les deux cas apporter des problèmes supplémentaires ce qu'il faut résoudre. Pour cette raison, en plus d'autres, c'est pourquoi vous voyez de plus en plus de moteurs avec une cylindrée totale très faible, mais trois cylindres. Par exemple, dans les moteurs de 0,9 litre, 1.0 litre ou même 1.2 litre. Malgré les vibrations supplémentaires qu'ils provoquent, principalement à bas régime.

Le déplacement peut-il être modifié ?

Bien que le les mises sous tension du moteur les plus fréquents n'impliquent qu'une reprogrammation de l'électronique, il y a aussi des modifications Plus profond qui parviennent même à modifier le déplacement unitaire et, logiquement, le total. Un bon exemple en est le Brabus 900 G65. Une modification de la Mercedes Classe G 2016 avec un moteur 12 cylindres de 6.0 litres, qui après les modifications avait un volume de 6.3 litres.

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Types de moteurs

Comme vous l'avez vu, nous avons mentionné à la fois le diamètre des cylindres et la course du piston. Les deux valeurs sont susceptibles d'être modifiées par un préparateur. Par exemple, le diamètre est généralement agrandi à travers rectifieuse de précision, ce qui diminue l'épaisseur des parois du cylindre. Une ressource à partir de laquelle ne pas abuser en raison des limites de résistance du bloc moteur. Que devrez-vous supporter ? la même charge, frottement et chaleur avec un paroi plus mince. Ceci suppose bien entendu une augmentation de la taille des pistons dans la même mesure.

Quant à la Course des pistons, peut également être modifié, bien que peut entraîner des changements dans manivelles, vilebrequin et autres articles connexes. En outre, on ne peut pas abuser non plus de cette modification depuis le la vitesse du piston augmentera à chaque tour du moteur et qui augmente la chaleur due au frottement, en plus d'autres problèmes.

Image 1 – Nick Ares ; Photo 5 – Eric Kilby